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Crash du Boeing 737-8 MAX d’Ethiopian Airlines : des familles des victimes engagent des poursuites en justice

Publié le:  lundi, 20.05.2019

Les proches des victimes du crash du Boeing 737-8 MAX d’Ethiopian Airlines, qui s’était écrasé le 10 mars 2019 à Addis-Abeba avec 157 personnes à bord, ont commencé à engager des poursuites en justice aux Etats-unis contre l’avionneur américain et la FAA (Federal Aviation Administration).

Cette semaine, deux procédures en justice pour « homicide involontaire » ont été intentées conjointement devant le Tribunal de district du District nord de l’Illinois par les avocats de la famille de Ghislaine De Claremont et de la famille de Virginia Chimenti, toutes deux victimes dans l’accident mortel du vol ET302. Deux autres procédures avaient déjà été instituées le 2 mai dernier par les proches d’un couple de victimes italiennes, Carlo Spini et Gabriella Viciani.

« Boeing a déclaré à la Federal Aviation Administration (FAA) qu’un mauvais fonctionnement du logiciel anti-décrochage (Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS) du Boeing 737-8 MAX ne pouvait entraîner un accident même en cas de défaillance, et la FAA a laissé Boeing vérifier la sécurité du système sans pratiquement aucun contrôle supplémentaire de leur part. Mais le MCAS est un système mortellement défectueux qui a déjà provoqué deux catastrophes aériennes. Boeing a conçu son MCAS de manière à pousser automatiquement le nez de l’avion vers le bas à partir d’informations fournies par un seul capteur d’angle d’attaque. Cette conception ne permettait pas de déterminer si l’information concernant l’angle d’attaque était exacte ou même plausible, ni même à quelle altitude l’avion se trouvait par rapport au sol. Boeing avait conçu le système de façon à ce qu’il puisse abaisser le nez de manière répétée vers le bas et contrer les efforts des pilotes de sauver leur avion. Cette conception du MCAS de Boeing a permis par la défaillance d’un seul capteur d’angle d’attaque de provoquer deux catastrophes aériennes et il s’agit de la pire conception de l’histoire de l’aviation commerciale moderne », accuse Justin Green , l’un des conseils de la famille de de Ghislaine De Claremont.

Les avocats, qui n’ont pas encore le montant des dédommagements pour les familles, résument ainsi leurs actions en ces termes :

-Boeing a négligé de signaler à ses propres pilotes d’essai certain détails importants concernant le logiciel anti-décrochage MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), y compris la capacité du système à abaisser rapidement le nez du Boeing 737-8 MAX, ce qui a empêché ces pilotes d’effectuer une vérification correcte de la sécurité du système.

-Boeing a vendu le Boeing 737-8 MAX aux compagnies aériennes bien que sachant qu’un dispositif de sécurité, le signal d’alarme, dit « AOA disagree », censé informer immédiatement les pilotes en cas de défectuosité de l’un des capteurs d’angle d’attaque de l’avion, ne fonctionnait pas dans l’avion.

-Boeing a fait passer ses intérêts financiers avant la sécurité des passagers et des équipages en décidant de hâter la conception, la fabrication et la certification du Boeing 737-8 MAX, et en déclarant de manière mensongère au public, à la FAA et aux clients de Boeing que l’appareil pouvait voler sans risque, déclarations scandaleusement maintenues par Boeing après le crash du ET302.

-Parce qu’il s’agissait d’une nouvelle fonctionnalité, la FAA aurait dû vérifier et approuver la conception et le fonctionnement du système MCAS, mais il n’a pas effectué d’examen approfondi du MCAS durant la procédure de conformité qui précédait la certification du Boeing 737-8 MAX, ni même après le crash du [vol Lion Air] 610. »

Anthony Tarricone, un autre avocat des familles, annonce : « Le dossier portera en partie sur la relation étroitement liée entre la Federal Aviation Administration (FAA) et Boeing, qui permit aux ingénieurs de Boeing d’agir en tant qu’inspecteurs de sécurité désignés par la FAA durant le processus de certification. Le fait que le 737-8 MAX ait obtenu sa certification de sécurité sans analyse ni essais rigoureux du MCAS et de ses modes de défaillance démontre que la FAA a été capturée par l’industrie qu’elle est censée réglementer. Le lobbying de l’industrie visant à faire passer les profits de l’entreprise avant la sécurité des passagers ne prône pas une certification d’avions surs. » (Air Journal)